從北京市區(qū)出發(fā)，驅車一路向西，途經(jīng)高速公路、普通公路以及崎嶇山地渣土路，兩個多小時后抵達國道109新線高速公路第十一工區(qū)項目，這里位于全線最西端，在施的小龍門隧道另一頭便是河北省張涿高速公路，也被稱為北京最遠的項目。沒有車的項目員工回市區(qū)的家，要花將近五個小時，來回一趟就是一天，大家都笑稱自己在“世外桃源”工作。

隨著新春復工復產(chǎn)“集結號”的全面吹響，第十一工區(qū)迅速進入“戰(zhàn)斗”狀態(tài)。北京建工市政路橋總承包二部項目團隊嚴格落實疫情防控要求，做好行程登記、“雙碼”核查等工作，確保安全一批、復工一批。同時，結合項目距離火車站、長途汽車站較遠的實際情況，項目部集中組織大巴車，分批次將勞務人員從車站接回項目，最大限度減少了換乘的中間環(huán)節(jié)。

挖掘機、渣土車、隧道臺車......施工現(xiàn)場機械作業(yè)的轟鳴聲此起彼伏。十一工區(qū)線路全長約8.72公里，包括6座大橋、8道箱涵以及2座隧道，其中小龍門隧道是全線“三橋四隧”重點控制性工程之一。“小龍門隧道穿越百花山國家級自然保護區(qū)，斷面穿越6條地質破碎帶，地質情況非常復雜，且不具備圍巖詳勘施工條件。同時隧道單洞掘進長達4.3公里、最大埋深達535米，是國道109高速公路全線安全風險最高、生態(tài)環(huán)境最脆弱、單洞掘進最長的隧道。”項目總工程師葛晨雨介紹說。

葛晨雨表示：“為啃下這根‘硬骨頭’，我們從一開工就開展了大量工作，充分加強科技研發(fā)與現(xiàn)場應用的高效結合。目前，現(xiàn)場采用了‘水封法爆破’、‘三維非接觸量測’、‘5G+互聯(lián)網(wǎng)’等新技術，在實施過程中落實‘巖變我變’施工策略，遵循隧道新奧法施工原理，利用超前地質預報以及監(jiān)控量測數(shù)據(jù)，及時、動態(tài)、準確掌握圍巖變化和變形速率，動態(tài)優(yōu)化施工方案、工藝流程，并加強現(xiàn)場監(jiān)督與管理，有效為隧道施工安全質量保駕護航。”

項目橋區(qū)施工一線，橘紅色的架橋機如同鋼琴手一樣，“按”下一根根預制梁。項目團隊在2021年底，圓滿完成龍王溝二號大橋這座全線首座橋梁吊裝作業(yè)的基礎上，利用春節(jié)假期，順利完成龍王溝一號大橋全部橋梁基礎施工任務，目前已全部轉入上部結構施工階段。

清水1#隧道是國道109新線高速公路第十工區(qū)項目的關鍵施工部位，隧道雙線進出口兩端同步推進施工。為克服過程中不良山體地質變化難題，項目團隊使用超前地質預報技術，通過TSP和地質雷達等專業(yè)探測設備在開挖前對掌子面背后約100米的山體情況進行探明，再結合地勘報告對爆破作業(yè)進行整體策劃。

伴隨地泵的轟鳴聲，550型挖機炮錘正在破碎著掌子面堅硬的巖層，同時100米外十幾名工人正在進行二襯澆筑和防水施工。“隧道掘進另一個關鍵點是圍巖等級，等級越高山體越酥脆，更容易出現(xiàn)坍塌風險。整條隧道的五級圍巖占比達1/3，對我們的施工精度要求極高。”項目副總工程師畢新健介紹說，“綜合多種因素影響，隧道無法進行正常爆破作業(yè)，我們及時調整作業(yè)工法，采用炮錘+劈裂棒冷開的方式推進隧道進尺，同時最大程度平行推進二襯施工作業(yè)，保障了整體施工進度。”

2022年是國道109新線高速公路全線攻堅大干之年，第十、十一工區(qū)項目團隊以最飽滿的熱情、最昂揚的斗志和最務實的作風全力投入到項目建設當中。截至目前，第十、十一工區(qū)已匯聚千余名建設者，共同向著2023年年底全線通車目標全力以赴，為打通京西交通大動脈貢獻力量。

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